Sustentabilidade é a palavra de ordem para toda a sociedade mundial e o cenário não é diferente na área de mobilidade urbana. Na cidade de São Paulo, encontra-se em elaboração um grande projeto de mobilidade sustentável envolvendo a frota de veículos existentes na metrópole.

Em discussão na Câmara Municipal, o projeto prevê que a emissão de materiais particulados seja reduzido em 78% e de óxido de nitrogênio em 74% até o ano de 2027. Por outro lado, a prefeitura anunciou, recentemente, que 60 ônibus elétricos à bateria serão adquiridos e incorporados à frota de ônibus urbanos municipais.

A tendência é que o investimento em mobilidade sustentável seja cada vez maior em São Paulo nos próximos anos.

Porém, uma tecnologia comprovada, ecologicamente correta e eficiente de mobilidade urbana já está presente nas ruas de São Paulo há quase 70 anos: o trólebus.

A primeira linha de trólebus de São Paulo (e do Brasil) foi inaugurada em 22 de Abril de 1949, dentro do plano de investimentos da Cia. Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) na recuperação da rede de mobilidade urbana da cidade; o serviço pioneiro ligava a área central com o bairro da Aclimação. Em 1965, a rede de trólebus já atendia a bairros como Vila Formosa, Tucuruvi, Pinheiros e Ipiranga; na mesma época, a CMTC fabricava seus próprios ônibus elétricos com motores Villares e chassis GMC reciclados (esses carros ganharam o apelido de Villarinhos e rodaram até 2002).

A década de 1970 foi marcada por duas crises de fornecimento de petróleo ao Ocidente, o que fizeram os preços dos combustíveis atingirem níveis altos no Brasil. Diante desse quadro, foi desenvolvido o SISTRAN, um grande plano de mobilidade urbana que previa, entre outras propostas, a ampliação da rede de trólebus na cidade de São Paulo. Parte desse plano chegou a ser executado, com a introdução de novos serviços de trólebus ligando a área central aos bairros de Santo Amaro, Penha, São Mateus, Casa Verde e Vila Prudente; um desses serviços, o corredor Bandeira – Terminal Santo Amaro, era praticamente um BRT operado por trólebus, pois os veículos rodavam em canaletas exclusivas nas avenidas 9 de Julho e Santo Amaro.

No auge do sistema, durante a década de 1990, a rede de trólebus era de 343 Km, com 24 linhas e uma frota de 557 veículos, conforme mapa produzido pela equipe do site Respira São Paulo:

 

 

No fim da década de 1990, após a extinção da CMTC, novos trólebus foram adquiridos e um serviço especial central foi implantado pela SPTrans, ligando os terminais Pedro II, Bandeira e Princesa Isabel: era o Circular Central, com três linhas:

CC1 – Terminal Bandeira/Terminal Princesa Isabel

CC2 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Bandeira

CC3 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Princesa Isabel

Infelizmente, no começo dos anos 2000, parte da rede de trólebus de São Paulo foi desativada. Os motivos alegados foram a falta de recursos para a restauração do sistema (a infra-estrutura se encontrava em precárias condições) e a introdução do novo sistema de transporte Interligado mediante reforma dos corredores. 142,4 Km de rede foram desmantelados e 344 veículos (incluindo os Villarinhos, os trólebus Mafersa e até mesmo os trólebus Mercedes-Benz/Neobus adquiridos nos anos 1990) foram desativados. A rede de trólebus passou a ter somente 10 linhas, atendendo somente à área central e Zona Leste.

 

 

Entre 2009 e 2014, porém, toda a frota remanescente de trólebus em São Paulo foi renovada, com a aquisição de ônibus com piso baixo e alguns modelos com 15 metros de comprimento. Atualmente, a cidade conta com 201 trólebus em operação, todos fabricados nesse último período de renovação.

Hoje, apenas 1,4% da frota de quase 15 mil ônibus urbanos em operação nas ruas paulistanas são ecologicamente corretos, incluindo aí os trólebus, os veículos movidos à etanol e os dois elétricos à bateria em testes. Recente estudo do Greenpeace mostrou que, se toda a frota paulistana de ônibus diesel fosse trocada por veículos elétricos, num período entre 2020 e 2050, quase 13 mil vidas seriam salvas das complicações provocadas pela poluição atmosférica.

O trólebus é uma tecnologia que poderia ser novamente abraçada pela sociedade paulistana. A má imagem dos trólebus perante à população se deveu à deterioração do sistema durante a década de 1990, quando a rede aérea não recebia a sua devida manutenção e panes decorrentes de alavancas desconectadas, veículos velhos e falta de energia tornavam as viagens por trólebus uma verdadeira aventura.

Hoje em dia, a tecnologia presente em nosso país pode fazer do trólebus uma alternativa viável, econômica e eficiente de modal nos principais eixos de transporte coletivo. O trólebus apresenta algumas vantagens sobre os ônibus elétricos à bateria:

Não há pacotes de bateria a bordo, diminuindo o peso do veículo e aumentando a capacidade de transporte, podendo transportar até 08 passageiros a mais;

Não há preocupação com a vida útil da bateria, tampouco com a sua manutenção e troca;

Em algumas linhas com altíssima demanda de passageiros, a recarga constante de baterias e o uso severo dos veículos podem reduzir a vida útil dos acumuladores. O trólebus não apresenta esse inconveniente;

Os trólebus mais modernos possuem marcha autônoma (por pequenos pacotes de bateria) ou podem ser híbridos, ou seja, terem um motor diesel (ou um grupo moto-gerador) para operações fora da rede aérea ou em caso de falta de eletricidade.

Além de tudo isso, o Brasil tem know-how na área de trólebus, podendo projetar modelos articulados e biarticulados com tecnologia semelhante ao existentes em países como Suíça, Alemanha e Polônia. Recentemente, a Universidade Estadual Paulista (Unesp) testou um trólebus com motor de tração em corrente alternada, apresentando bons resultados e que pode proporcionar a redução no número de subestações necessárias para a operação do sistema.

 

 

Entre 2009 e 2014, porém, toda a frota remanescente de trólebus em São Paulo foi renovada, com a aquisição de ônibus com piso baixo e alguns modelos com 15 metros de comprimento. Atualmente, a cidade conta com 201 trólebus em operação, todos fabricados nesse último período de renovação.

Hoje, apenas 1,4% da frota de quase 15 mil ônibus urbanos em operação nas ruas paulistanas são ecologicamente corretos, incluindo aí os trólebus, os veículos movidos à etanol e os dois elétricos à bateria em testes. Recente estudo do Greenpeace mostrou que, se toda a frota paulistana de ônibus diesel fosse trocada por veículos elétricos, num período entre 2020 e 2050, quase 13 mil vidas seriam salvas das complicações provocadas pela poluição atmosférica.

O trólebus é uma tecnologia que poderia ser novamente abraçada pela sociedade paulistana. A má imagem dos trólebus perante à população se deveu à deterioração do sistema durante a década de 1990, quando a rede aérea não recebia a sua devida manutenção e panes decorrentes de alavancas desconectadas, veículos velhos e falta de energia tornavam as viagens por trólebus uma verdadeira aventura.

Hoje em dia, a tecnologia presente em nosso país pode fazer do trólebus uma alternativa viável, econômica e eficiente de modal nos principais eixos de transporte coletivo. O trólebus apresenta algumas vantagens sobre os ônibus elétricos à bateria:

Não há pacotes de bateria a bordo, diminuindo o peso do veículo e aumentando a capacidade de transporte, podendo transportar até 08 passageiros a mais;

Não há preocupação com a vida útil da bateria, tampouco com a sua manutenção e troca;

Em algumas linhas com altíssima demanda de passageiros, a recarga constante de baterias e o uso severo dos veículos podem reduzir a vida útil dos acumuladores. O trólebus não apresenta esse inconveniente;

Os trólebus mais modernos possuem marcha autônoma (por pequenos pacotes de bateria) ou podem ser híbridos, ou seja, terem um motor diesel (ou um grupo moto-gerador) para operações fora da rede aérea ou em caso de falta de eletricidade.

Além de tudo isso, o Brasil tem know-how na área de trólebus, podendo projetar modelos articulados e biarticulados com tecnologia semelhante ao existentes em países como Suíça, Alemanha e Polônia. Recentemente, a Universidade Estadual Paulista (Unesp) testou um trólebus com motor de tração em corrente alternada, apresentando bons resultados e que pode proporcionar a redução no número de subestações necessárias para a operação do sistema.

 

Do Diário do Transporte